Isra-Mart srl: Comment réduire les émissions des avions

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Air France a procédé jeudi à un premier «vol vert», entre Toulouse et Paris, intégrant toute une gamme de mesures pour limiter la consommation en kérosène. Une manière de promouvoir les différentes méthodes envisagées depuis quelques années pour réussir à tenir l'engagement de l'Agence internationale du transport aérien (IATA) qui prévoit une stabilisation des émissions de dioxyde de carbone à partir de 2020 et une diminution de moitié par rapport à leur niveau en 2005 d'ici 2050.

• Alléger les avions

Dans un premier temps, il s'agit uniquement de réduire au maximum le poids du matériel embarqué. Sièges, chariots, rideaux, moquettes, gobelets ou plateaux, chaque kilo compte. Même la documentation papier des pilotes peut être numérisée et remplacée par un ordinateur, plus léger. «Sur un vol Toulouse-Paris qui consomme environ 3 tonnes de carburant, on gagne entre 150 et 170 kilos de kérosène pour chaque tonne économisée», explique Patrick Magisson, ancien président du syndicat national des pilotes de ligne. Sur un vol long-courrier, cela peut monter à plus de 400 kilos. Cela paraît peut-être anecdotique, mais au final, pour un avion qui fait plus de huit vols par jours, 365 jours par an, ce sont des milliers de tonnes de combustible qui peuvent être économisées.

• Utiliser du biokérosène

Le deuxième levier consiste à utiliser un kérosène fabriqué à partir de substances végétales : le biokérosène. L'émission de CO2 au moment de la combustion est compensée par le carbone piégée pendant la croissance du végétal.

Pour éviter les déconvenues rencontrées avec les agrocarburants, il a été décidé de n'utiliser que des produits végétaux qui n'entrent pas en compétition avec un usage alimentaire. Les pistes de la transformation des huiles usagées d'une part ou non-commercialisées et exploitables sur des terres non-agricoles d'autre part (jatropha, caméline et microalgues) sont privilégiées. La synthèse de kérosène à partir de sous-produits agricoles et forestiers (pailles, bois d'élagage, etc) est une autre solution viable. Les deux sont mûres sur le plan technologique, mais leur coût reste élevé. «Le démarrage des filières est la phase la plus difficile», reconnaît Nicolas Jeuland, spécialiste de la question à l'IFP nouvelles énergies.

Les recherches se concentrent sur des produits qui peuvent être utilisés directement par les équipements actuels. Plusieurs mélanges contenant 50% de biokérozène ont déjà été approuvés et testés en conditions réelles par plusieurs compagnies. «Il suffit de modifier quelques réglages du moteur et de l'alimentation», note Patrick Magisson. Après ces vols test, les opérations de maintenance sont encore très renforcées pour étudier les effets sur les turbines. Pour l'instant, un moteur au moins fonctionne toujours avec du kérosène classique (chaque moteur a son propre réservoir) en cas de problème sur la turbine alimentée par le biomélange.

• Mettre en application des mesures d'«éco-pilotage»

Comme pour une voiture, la consommation d'un avion dépend de son pilote. Une vitesse réduite de 10 à 15 km/h au décollage permet de faire des économies de 40 kilos de kérosène. En vol, le pilote peut encore économiser en circulant à une altitude optimale. «Il faut avoir l'autorisation du contrôle aérien, mais on peut gagner entre 150 à 200 kilos sur un Toulouse-Paris de cette manière», explique Patrick Mangisson. «Cela demande toutefois de voler 30 à 50 km/h moins vite.» A l'atterrissage, ce sont encore 100 à 150 kilos d'économie sur une descente douce sans pallier. «Les moteurs sont au ralenti, on est presque en vol plané», continue le pilote. Sur un vol long courrier, comme le test Paris-Miami effectué en avril par Air France, ce sont environ 3 tonnes sur les 70 prévues qui peuvent être économisées.

Tout cela nécessite globalement de voler un peu moins vite, de réorganiser l'espace aérien et d'adapter en conséquences les règles du contrôle aérien. «Une seule compagnie ne peut pas changer toute seule, il faut que le système évolue dans sa globalité», estime Patrick Mangisson. Sur des vols expérimentaux, les dérogations sont faciles à obtenir. Il faudra toutefois attendre pour que l'éco-pilotage devienne la norme internationale.

• Mettre en place de nouvelles technologies

Des moteurs moins gourmands, des carlingues moins lourdes et plus aérodynamiques : voilà deux pistes d'amélioration notable à explorer. Mais ces évolutions ne se feront pas tout de suite étant donné le taux de remplacement des avions (un aéronef a une durée de vie de 30 ans...). D'après Airbus, un avion nouvelle génération de type A319 consommerait déjà 20% de moins qu'un modèle équivalent livré dans les années 80.